共享单车的喜与忧：被改变的最后一公里
今年春节，留在北京过年的市民和游客出行多了一个选择。逛庙会、游胡同，在交通不再拥堵的城区，一辆辆既方便又环保的共享单车带人们浏览着都市风光，享受着难得的城市慢生活。
下载一个APP、缴纳100元至300元不等的押金，就能以每小时0.5到1元的价格解锁自行车任意骑行……
2016年下半年以来,共享单车大量出现在城市街头:一辆自行车服务于多人，可以解决短途出行问题，具有缓解交通拥堵、减少机动车污染物排放、还大城市一片蓝天净土的重要功能，为忙碌的你我出行“最后一公里”难题提供了解决方案。
然而，随着共享单车的井喷式发展，其管理问题终被推到台前，乱停乱放、私锁偷藏乃至被破坏等一系列困扰城市管理的问题也开始出现。
共享单车能否掀起一场绿色出行的革命？政府对新生事物如何有效规范？共享经济的前行，每个人和社会需要做好哪些准备？
一、被改变的最后一公里
对家住大兴旧宫的上班族逯丹来说，每天早上从家到地铁站的2公里路，因一辆橙色的共享单车而发生了巨大变化。
“从我家到最近的地铁站，没有直达公交车，走路起码要20多分钟。现在骑车过去，只需要5分钟。”逯丹说。更为重要的是，她再也不用担心自行车频繁丢失了。
逯丹的故事只是北京成千上万市民出行方式发生变化的缩影。那辆橙色的共享单车就是最近风靡北上广深等各大城市的摩拜单车。
2016年8月16日凌晨，摩拜单车出现在了北京中关村区域的街头。摩拜团队把车辆放在街道两侧画白线的自行车停放区域，期待清晨能给大家一个惊喜。大家也送摩拜一个惊喜———凌晨放在中关村的几百辆摩拜单车，在没有任何推广和宣传的情况下，快速被中关村附近的居民、白领接受并喜欢。据说，凌晨在中国电子大厦附近投放的二三十辆车，到当天早晨9点就只剩6辆了。
而早在摩拜单车之前，共享单车就已经在校园风靡。2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO（共享单车创业公司），致力于解决大学校园的出行问题。次年5月，超过2000辆共享单车出现在北大校园。
据记者了解，截至2016年11月，已经有包括摩拜、优拜、OFO、小鸣、小蓝、骑呗等在内的多家共享单车诞生并且都获得了大量的风险投资。
对于赶时间的上班族来说，每天从家赶到地铁站、公交站的第一段路，或是从车站狂奔到办公室的最后一段路是最着急的。摩拜单车、OFO等“无桩”共享单车的面世则打通了城市里中长途出行的“最初一公里”和“最后一公里”这两端“链条”，极大地便利了市民预估和控制出行时间。
“自己的车停在路边，总担心被扛走了。”逯丹告诉记者，她也想过骑公租自行车，但公租自行车需要到线下服务点办理租车卡，而且租赁网点分布不均，还车也不方便，她家距离停车桩又比较远，因此一直没用过。“还是共享单车比较自由些，随借随还随停随走”。
据记者解到，近年来很多城市都建立了公共自行车体系，尽管在政府力量的推动下取得了很大进展，但办卡才能租赁、找到车桩才能取车等传统难题仍然限制了公共自行车发挥作用。
元旦后的一个周末，记者体验了一把共享单车。先下载了一个“摩拜单车”APP，手机号绑定、押金充值、实名认证等，几个简单步骤就成功注册为用户了。随后，根据地图GPS定位显示，记者找到崇文门地铁A出口的一辆摩拜单车，扫描二维码开锁骑走。到达目的地，手动合上锁环，系统会自动完成计费。每骑行半小时收取1元钱，可以通过微信或支付宝支付。
随着轨道交通和互联网共享理念的不断深入，“共享单车”概念应运而生，共享单车以无缝接驳公共交通系统并且自带环保属性广受欢迎而大行其道。在今天的北上广深，各种颜色的共享单车已然成为街头的风景。
“2016年兴起的共享单车，我认为是中国分享交通的元年标志。”自摩拜单车诞生以来，同济大学经济与管理学院教授诸大建就一直对其密切关注。他认为，以前小汽车出行是城市发展的目标模式，人们希望拥有小汽车，不仅假期出城用，而且作为上下班通勤方式。在共享单车出现以后，包括公交在内的系统化分享交通将日益成为城市出行的主导方式，小汽车出行很可能将被“共享单车+地铁”替代。“城市的交通不可能完全由机动车解决，需要形成‘骑—乘—骑’模式。”他说。
上下班高峰期川流不息的自行车长龙曾是上世纪七八十年代各大城市街头的标志性景象。今天的霓虹色无桩单车让人想起了自行车遍布中国大街小巷的日子。或许，我们将有机会重温那样的日子。
二、嗨，单车猎人
两部手机，一壶水，一辆电动滑板车……近两个月，每到周末，小郑一有空就外出去“打猎”。
在北京城，他狩猎的对象不可能是动物，而是违停的共享单车。把共享单车从小区、地下停车场里找出来，小郑和他的同伴将其称为“打猎”。
由“共享”变“独享”，共享单车自打在高校运营以来，被上私锁的情况并不少见。但由于缺乏有效的用户约束机制，加上用户的侥幸心理，在共享单车开启城市出行服务后，这种现象也从校园蔓延进了社区。
记者在北京地铁4号线新宫站西南口看到，地铁站外是一条比较窄的小马路，距离地铁口十几米处，几辆橙黄色的摩拜单车在路边随意停放着，无一例外地都加装了车锁，无法使用。路边报摊的店主告诉记者，这附近小区多，但公交配套不到位，早晚上下班高峰在路边趴活儿的黑车和黑三轮特别多。现在黑车少了，但这些共享单车都被上了私锁，其他人根本骑不走。他指着报亭边上两辆锁在一起的共享单车说，骑车的这两个人天天一起上班，一起回家，这两辆车简直成了他俩的私车了。
“我当时创业时想的是，如果自行车足够多，人人都可以很方便地骑到自行车的时候，他不会想要占有它。除非是非常恶意的。”摩拜单车创始人胡玮炜接受媒体采访时这样说。
作为共享经济的一种新形态，共享单车的出现满足了国内大城市随取随用的慢行需求。
在使大家共同获利的同时，其随意停放的“优势”，也成为共享单车集中暴露的问题。比破坏摩拜单车更常发生的是，有些人为了方便下次使用，将单车停到自己家中或隐蔽场所。好多用户都有过这样的体验，地图上定位的车辆明明在那儿，可是怎么找也找不着。
小郑告诉记者，他就碰到过有人将摩拜单车停放在地下车库里，让他20多分钟一直在定位点附近转悠但就是找不到车。
如何约束用户规范使用共享单车？按照摩拜单车的规则，私锁单车，将车停在小区内部道路、地下车库或者楼道内，停在住宅或办公场所内，停进封闭的小区乃至停在盲道、机动车道、非机动车道等影响交通出行的地方，均属于违规行为。
摩拜单车的工作人员向记者介绍，摩拜单车探索了扣信用分的办法，即用户通过手机APP对违规车辆扫码拍照上传，摩拜公司结合违规车辆GPS轨迹判断使用者是否有违规行为，若属实将扣除信用分，并收取高昂使用费，而举报者则将被奖励信用分。在摩拜出台的信用分规定中，每位正常注册的使用者的原始分是100分，乱停一次扣20分，当分数低于80分，用车成本按照半小时100元计算。
“举报者能获得奖励信用分”这条催生出了“摩拜猎人”———用户自发地帮助摩拜管理、举报。
从高中开始，小郑迷上了户外运动，尤其偏爱骑车。参加工作后，只要时间允许，小郑几乎每隔一礼拜就会从南苑机场出发，一路骑行到香山。最远，他甚至骑车去过天津。
2016年底，小郑加入了“摩拜一族”，成为了北京“摩拜猎人”队伍中的一员。他告诉记者，“摩拜一族”是由各个城市爱好骑摩拜的用户自发组织的微信群。“猎人群”里有着严格的规定和考核标准。实习“猎人”由老“猎人”教授“捕猎”方法，7天考核期过后还需要审核，最终合格了才能成为一名正式的“猎人”。
那么，究竟是什么在吸引着这群愿意维持共享单车秩序的志愿者？小郑说，捕猎的过程对他来说，乐趣很多。他曾经为了举报一位用户连续两个周末都在人家小区附近蹲守。此外，就是每个人都会被激发出的正义感，“说好了是‘共享’，干嘛非要霸占成‘独享’啊！”
“共享经济讲究共享精神，但都指着大家自律不太现实。”小郑不知道自己还能坚持做多久“单车猎人”，他一直觉得，这件事光靠企业和用户来做恐怕不是长久之计。
三、两个轮子的路权
“共享单车的挑战意义，关键在于交通如何排序和路权如何分配。”在诸大建看来，共享单车的兴起，标志着城市出行从小汽车独大经过公交城市向单车城市迈进，目标是建设有系统性的城市分享交通。他感到遗憾的是，目前在支持慢行交通上，政府点缀性做法多，系统性思考少。
骑着自行车，大公交、小汽车从身边呼啸而过；明明是自行车道，却被汽车霸占当作车位，或是被满地摆摊、散漫行走的人群挤占……大多数骑行者都有过这样糟糕的体验。
作为自行车大国，我国的骑行文化在上世纪七八十年代达到鼎盛。然而，自1994年国务院公布首个《汽车工业产业政策》开始，随着一系列鼓励私家车发展的政策出台，加之经济发展下汽车需求的上升，汽车逐渐代替了自行车在家庭、社会经济生活中不可或缺的地位。自行车出行比例严重下滑，包括北上广在内的一线城市的骑行比例已经处于低点和拐点状态。从前以自行车为主的道路分配系统，如今已成为机动车的天下。骑自行车的人沦为了弱势群体。
“自行车出行环境恶化主要是机动车数量快速增长造成的，为了减少机动车的交通拥堵，道路设施建设、交通空间与路权分配等都向机动车倾斜，造成骑行环境无法得到改善。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副研究员尹志芳这样向记者表示。
2016年，尹志芳主持了一项通过自行车政策研究加强北京市交通需求管理的研究。调研显示，机动车挤压自行车道，严重干扰了自行车的正常行驶，出行环境相比步行环境要更差一些。
而事实上，在北京这样拥堵的城市，自行车出行的优势依然显而易见。记者在做了测试后发现，在两至三公里的路程内，无论从时间还是费用上来讲，公交车都竞争不过自行车。尹志芳通过调研也发现，大多数市民乐意接受5公里以内的选择公共自行车出行，前提是进一步增强其与公共交通之间衔接。
“城市道路设计思路长期以来一直照搬公路设计思路，重点考虑机动车交通，忽视了人的多种出行需求。”在交通系统工作多年的尹志芳认为，城市慢行系统建设滞后是今后共享单车出行问题的症结所在，这需要加强顶层设计。
尹志芳认为，无论是开车还是骑车，都应享有平等的路权。作为公共管理部门，政府理应合理分配道路资源，注重保障相对弱势的自行车路权，这才能体现社会公平。
同样，全国政协委员卞志良也积极呼吁出台鼓励自行车出行的发展政策。在他看来，应该鼓励和引导自行车出行，将自行车出行纳入继公交、地铁后第三种政府支持的出行方式，并与其他两种公共交通享有同样的优惠政策，例如开辟专用通道，交通拥堵时拥有优先通行权等。
卞志良建议，中央财政设立自行车道路建设专项资金，并强制要求各级政府每年拿出一定比例道路建设资金用于自行车专用道建设。由住建部监督专项资金的使用，确保专款专用。
另外，卞志良认为，鼓励和引导自行车出行，除建设自行车道和配置公用自行车外，还要率先完善交通法规，合理规划和限制小型车通行线路，提高城市单行道和步行道比例。
四、共享单车：骑好行稳需政府扶一把
几乎一夜间，花花绿绿的互联网共享单车成为了很多城市的一道亮丽风景线。无论是大街还是小巷，都能看到“小橙车”或者“小黄车”的身影。然而，人们的新奇劲儿还没过去，投放无序、管理缺失、安全隐患等一系列快速发展带来的问题便开始逐渐浮现，在给人们出行带来更多“惊喜”的同时，共享单车也给城市运营、社会治理带来了新的“挑战”。
在业内看来，公共自行车，本身是个政府项目，属于公共基础服务的共享，但政府在提供服务的时候，往往有心无力；单车共享，本身是个市场项目，参与到了公共基础服务领域。企业在提供服务的时候，必然会遇到一些壁垒和阻碍。
有专家指出，当市场出现无序竞争时，政府应该出台相应的指导意见，维持市场良性竞争，鼓励业态创新发展。
“共享单车发展至今，关键要看政府作为。”一直关注共享单车的诸大建指出，按照分享经济是协作经济的精神，要强调多方参与形成交集，而不是传统交通管理部门唱独角戏。政府内部要有规划、城管、公安、建设委等部门参与；社会方面，要听共享单车企业、消费者、社区等方面的建议。
诸大建还认为，对摩拜单车等共享单车的绩效评价，需要从两方面进行：一是让自行车回归城市，与地铁等一起形成系统化的公交城市；另一方面是要减少私人自行车的保有量，包括减少增量和存量。“目前，共享单车企业对这方面考虑不足，还没有真正达到共享经济的目的，即用规模控制的供给满足增长的服务需求。”诸大建说。
“共享经济的理念是共同拥有而不占有，本质是互助和互利。”全国政协委员、民建广西区委主委钱学明告诉记者，共享经济是全民参与的商业模式，撼动了传统行业的地位，由此带来的新的协同式工作生活方式，对人们的诚信有更高的要求。为此他建议，全国人大要做好共享经济立法工作的协调工作，加强共享经济重点领域立法，建立符合中国共享经济实际发展的法律体系。国务院和地方国家机关完善行政法规和地方法规，形成合力，共同推进共享经济发展。
全国政协委员、中国人民大学法学院教授汤维建指出，分享经济监管面临两难问题，引用传统观念理念可能阻碍发展，有背国家战略，放任不管则可能导致新问题不断，社会纠纷和矛盾加剧。他认为，监管应转变思维，创新政策，破除壁垒。
“分享经济下，最有流通价值的不是货币而是‘信用’。”汤维建认为分享经济的发展，需要政府的引导和规范调整。而将分享经济纳入法治化轨道，为分享经济确立最低限度的安全和质量标准，加强社会征信体系和平台信用评价体系建设并有效对接，保障分享经济参与者切身利益，是我国分享经济起步阶段亟须解决的问题。
值得关注的是，新年来临之际，深圳出台全国首个共享单车规范条例，明确界定政府、企业及市民的责任和义务，并指出单车使用者的违法违规信息纳入个人信用记录。而我们坚信，在共享单车治理的过程中，政府、企业和个人若能跨前一步，将让共享单车走得更远，行得更稳。
（本文源自：人民政协网）